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馬來西亞要賣馬航 但更難的是這家公司怎么管

出處: 作者:湯藝甜 網編:陶鳳 2019-06-23

留給馬航的時間越來越少了。從3月的“為馬來西亞航空公司重新規劃未來”,到如今的“考慮出售馬航”,總理馬哈蒂爾的表態里,是逐步加深的失望。

連年虧損的馬航一直在溺水的邊緣掙扎,2014年的兩起致命空難又壓上了新的巨石。對于馬航來說,經歷了三次無果的拯救之后,或許出售會是更好的選擇。

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被出售的命運

馬來西亞政府的確對馬航失去了耐心。“若能達成共識并提出不錯的報價,政府將考慮出售馬航。”6月22日,馬來西亞總理馬哈蒂爾再次提及了出售馬航事宜。

不過,馬哈蒂爾也強調,要出售作為國營航空公司馬航,必須做到謹慎。他表示,政府必須先確定相關公司有能力管理馬航。或許是之前多次出手的不理想讓馬哈蒂爾有了陰影,“我們已經多次更換他們(馬航)的領導層,每次更換后,我們都希望他們采取一些行動去扭轉局面,但都失敗了。現在我們想賣掉它,但如果我們賣給一家再次失敗的公司,那不值得。”

在馬哈蒂爾的頭疼清單里,馬航絕對可以排名前列。今年3月,馬哈蒂爾就對馬航的未來憂心忡忡,“政府正在為馬來西亞航空公司重新規劃未來,考慮是為其再次融資,還是將其出售,或是干脆關閉。如果有公司愿意收購馬航,那么政府將不會對此表示抗拒。”

在馬哈蒂爾給出的三個選項中,關閉遭到了大多數人的反對。航空新聞網站FlightGlobal的亞洲財務主編埃利斯·泰勒表示,馬航不太可能被關閉,因為它被“視為馬來西亞的國家標志”。在老一輩馬來西亞人心中,馬航是馬來西亞人的驕傲象征,如果把它賣了,就是將馬來西亞人的象征及驕傲“賣掉”。

至于為馬航進行再融資,馬來西亞政府應該不想再讓自己的錢打了水漂。馬來西亞國庫控股公司前董事經理莫哈末·沙里菲曾表示,政府已經多次拯救馬航,但馬航顯然已經無藥可救,“馬航已經不止一次需要拯救,而是三次,但每次都失敗”。2014年,馬來西亞政府投入60億令吉,對連年不斷虧損的馬航展開重組計劃,但依然沒有成效。根據馬來西亞前總理的馬哈蒂爾·穆罕默德的說法,在過去的10年里,馬航大約損失了100億令吉的國家資助。

因此,目前看來,只剩下出售這一選項,留在馬哈蒂爾的考慮范圍內。對于被出售的可能性,以及目前馬航客座率、銷售額等運營情況,北京商報記者聯系了馬航媒體關系中心負責人,不過截至發稿還未收到具體回復。

一蹶不振

“政府需要盡快作出決定。”在馬航拖累了實際擁有人馬來西亞國庫控股的業績之后,馬哈蒂爾下了最后通牒。

已有71年歷史的馬航,曾有過高光時刻。全球6家擁有5星級航空公司評價的航空公司之一,東南亞擁有最多機隊的航空公司,被Skytrax評為全球最佳客艙服務的航空公司,諸多榮譽和獎項的傍身之下,馬航成為航空界的明星。

但之后的馬航,更像是無藥可救的病人。2011年,馬航虧損25.2億令吉,為史上最大規模虧損。2012年馬航虧損4.326億令吉,2013年虧損11.7億令吉,且首次出現連續4個季度業績全黑的慘狀。

在2014年的兩起致命空難之后,馬航更加一蹶不振。3月8日,馬航MH370失聯,機上共有239人;7月17日,馬航MH17被擊落,298人遇難。飛機事故數據中心發布的報告顯示,馬航位列2014年世界十大最危險航空公司首位。

這迫使馬航馬來西亞國庫控股宣布馬航退市,并全面收購馬航。彼時,馬來西亞政府投入60億令吉,對連年虧損的馬航展開重組計劃。2015年6月,也就是馬航MH370失蹤15個月以后,馬航CEO米勒表示,該公司“技術上而言已經破產”。

2015年,馬航迎來了首位非馬來人總裁穆勒,他上臺后開始對馬航進行達到闊斧的改革,并定下了一個“三年盈利計劃”,目的是使實際已經破產的馬航到 2018 年實現收支平衡。為此,馬航削減了近三分之一的航班,2萬名員工中的三分之一被裁員。2016 年4月,穆勒宣布該季度馬航獲利14億令吉,這是馬航多年來首次盈利。

但不久后,穆勒宣布因私人原因離開馬航。之后,馬航也再次滑入了虧損的泥潭。2017年,馬航未公布完整財報,僅透露稱其全年財務業績未達目標。對于2018年的業績表現,馬航也只表示,單位收入同比增長2%,整體收入提升1%,客座率為78%,但由于多項因素作用,去年“很有挑戰性”,“比上一年的虧損額略低”。

很明顯,“三年盈利計劃”失敗了。不僅傷了自己,馬航還拖累了別人。數據顯示,2018年,馬來西亞國庫控股的資產減值了73億林吉特,其中,半數虧損是拜馬航所賜。

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廉價不是藥

馬航集團CEO伊扎姆·伊斯梅爾承認,馬航近年面對嚴峻的挑戰,除了供過于求而導致的劇烈競爭,還受到了燃油價格上漲和外匯波動、固定資產負擔增加以及飛行員短缺加劇等原因。空難的沖擊、管理不善、油價上漲諸如此類的解釋,是馬航隕落的表面原因,根源在于來自廉價航空的沖擊。

新千年以前,東南亞地區最活躍的是典型的“大航空公司”,即使用寬體客機、提供完整客服、票價較貴的傳統航空公司,馬航就是其中之一。但新千年以后,油價提高,廉價航空開始成為主力,亞太航空中心的數據則表示,自2003年起,有超過25家低成本航空公司在東南亞投入運營,當年其運能占總運能不過3.3%的比例,2014年攀升至57.4%。

雖然廉價航空在服務上飽受詬病,但依然憑借低廉的價格在東南亞站穩了腳跟。而以馬航為代表的傳統航空則在成本上缺乏競爭力。以亞洲航空為例,該公司是馬航最強勁的民營航空對手,以非國企低成本的優勢實施廉價機票的策略,從馬航手上搶走了不少市場份額。

馬航不是沒有努力過。2016年,馬來西亞交通部長廖中萊曾表示,希望獲得稅收優惠,馬來西亞航空公司需轉型為廉價航空。馬航現任總裁彼得貝魯則提出了希望政府允許該公司使用吉隆坡第二國際機場的建議。因為該機場是廉價航空的專用機場,有助于馬航獲得稅費優惠并節約運營成本。

與此同時,馬航也注意到了廉價航空的軟肋——完整的服務和寬體客機的安全性。然而,兩起空難之后,馬航試圖打造的“安全”人設也瞬間崩塌。

“對于馬航來說,空難之后的信任危機更嚴重。”在接受北京商報記者采訪時,北京昶盛律師事務所主任宋云鵬表示,在MH370失聯之后,由于乘客并非明確死亡,所以賠償這塊比較難進行界定,現在也不知道進行到什么程度了,但對于馬航的打擊的確很致命。因為航空公司的商業聲譽很重要,一旦發生了信任危機,就會失去客戶,比如之前國內的河南航空也因為空難備受打擊,即使馬航想轉型為廉價挽回一些成本,也很難挽回客戶的心,事實上馬航去年78%的客座率對于民航來說并不算高,國內航空一班能達到80-90%,好的情況還在90%以上。”

北京商報記者 陶鳳 湯藝甜

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